– జమలాపురపు విఠల్‌రావు, సీనియర్‌ జర్నలిస్ట్
ఒడిశాలోని బాలాసోర్‌ సమీపంలో గల బహనగా బజార్‌ రైల్వేస్టేషన్‌లో మూడు రైళ్లు ఢీకొన్న దుర్ఘటన దేశాన్ని కుదిపేసింది. ఈ రైల్వేస్టేషన్‌ బాలాసోర్‌ జిల్లా, ఆగ్నేయ రైల్వేకు చెందిన ఖరగ్‌పూర్‌ డివిజన్‌లో ఉంది. ఈ ప్రమాదంలో 288 మందికి పైగా మరణించడం అందర్నీ కలచివేసింది. గత 30 ఏళ్ల కాలంలో దేశంలో ఇదే అతిపెద్ద రైలు ప్రమాదం. ఈ ప్రమాదానికి ఎలక్ట్రానిక్‌ ఇం‌టర్‌ లాకింగ్‌ను మార్చడమే కారణమని రైల్వే మంత్రి అశ్వినీ వైష్ణవ్‌ చెప్పడం, సిగ్నల్‌ మార్పు వెనుక కుట్ర దాగి ఉన్నదని రైల్వే అధికారులు కూడా అనుమానిస్తున్న నేపథ్యంలో రైల్వే బోర్డు సీబీఐ విచారణకు సిఫారసు చేయడం తాజా పరిణామం.
సంఘటన వెనుక కుట్ర లేదా మరే ఇతర కారణం ఉన్నదా? అనే విషయంపై సీబీఐ విచారణ జరుపుతుంది. కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ డ్రైవర్‌ తప్పిదమో, లేదా సిగ్నల్‌ వైఫల్యమో ఇందుకు కారణం కాదని రైల్వే మంత్రిత్వశాఖ స్పష్టం చేసింది. ఎందుకంటే ఈ దుర్ఘటనపై రైల్వే బోర్డు సభ్యురాలు జయసిన్హా మాట్లాడుతూ ‘బహనగా బజార్‌ స్టేషన్‌లో గ్రీన్‌ సిగ్నల్‌ ఇచ్చి ఉన్నదని చెప్పిన గుణనిధి మొహంతీ (కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ డ్రైవర్‌) తర్వాత స్పృహ కోల్పోయి మరణించార’ని తెలిపారు. ఇదిలా ఉండగా ప్రమాదానికి కారకులు ఎవరైనా వదిలి పెట్టేది లేదని ప్రధాని నరేంద్రమోదీ ప్రకటించారు.
ప్రమాదం ఎలా జరిగిందంటే?
రైల్వే అధికారులు ఇచ్చిన ప్రాథమిక నివేదిక ప్రకారం 12841 నంబరు షాలిమార్‌-మద్రాస్‌ కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ అప్‌లైన్‌లో వేగంగా వెళుతూ, ఆగి ఉన్న గూడ్స్‌ను వెనుక నుంచి ఢీకొనడంతో ప్రమాదం జరిగింది. ఈ స్టేషన్‌లో రైలుకు హాల్ట్ లేనందువల్ల పూర్తి వేగంతో ప్రయాణిస్తున్నదని కూడా పేర్కొంది. ఈ ప్రమాద తీవ్రతకు కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ 21 బోగీలు పట్టాలు తప్పి, సరిగ్గా అదే సమయంలో డౌన్‌ లైన్‌లో వస్తున్న 12864 యశ్వంతపూర్‌-హౌరా సూపర్‌ ఫాస్ట్ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ చివరి మూడు బోగీలపై పడటంతో దాని రెండు బోగీలు పట్టాలు తప్పాయి. ఇదీ ప్రమాద సారాంశం. అంతేకాదు, మెయిన్‌ లైన్‌లో ప్రయాణించాల్సిన కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ లూప్‌లైన్‌లోకి మారడం వల్లనే ఈ ప్రమాదం జరిగిందన్నది కూడా రైల్వే అధికారులు తమ ప్రాథమిక నివేదికలో పేర్కొన్నారు. కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌లోని మొదటి మూడు బోగీలు, యశ్వంతపూర్‌-హౌరా ఎక్స్‌ప్రెస్‌ చివరి రెండు బోగీల్లోనే ఎక్కువగా మరణాలు సంభవించాయన్నది కథనం. అయితే కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ మొదటి మూడు బోగీల్లోని ప్రయాణికులు.. ప్రమాదం జరగడానికి కొన్ని నిమిషాల ముందు యశ్వంత పూర్‌- హౌరా ఎక్స్‌ప్రెస్‌ ఎదురు లైన్‌లో వెళుతుండటం చూశామని చెప్పడం గమనార్హం. ప్రమాదం జరిగే సమయానికి ఆ రైలు చివరి మూడు బోగీలు ఇంకా దాటాల్సి ఉండటంతో వాటిపై కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ బోగీలు పడ్డట్టు రైలు ప్రయాణికులను ఉటంకిస్తూ వార్తలు వచ్చాయి. కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైలింజన్‌ గూడ్స్ బోగీపైకి ఎక్కడాన్ని గమనిస్తే ప్రమాద తీవ్రత ఎంత ఉన్నదీ అర్థమవుతుంది. ప్రమాదం జరిగిన 20 గంటల తర్వాత సహాయక చర్యలు ముగిశాయని, ట్రాక్‌లను పునరుద్ధరించే పనులు కొనసాగిస్తున్నామంటూ రైల్వే అధికారులు ప్రకటించారు.
ఈ దుర్ఘటన నేపథ్యంలో రాజకీయ పార్టీలు తమ విభేదాలను పక్కనబెట్టి బాధితులకు అండగా నిలవడం ఒక సానుకూలాంశం కాగా, బాలాసోర్‌ లోని ఆసుపత్రులకు వందలాది మంది రక్తమోడు తున్న క్షతగాత్రులను తరలించినప్పుడు, చుట్టుపక్కల ప్రాంతాల ప్రజలు స్వచ్ఛందంగా ముందుకు వచ్చి క్యూలో గంటల కొద్దీ నిలబడి మరీ రక్తదానం చేసిన ఘనత గురించి ఎంత చెప్పినా తక్కువే. ఐపీఎస్‌ అధికారి అరుణ్‌ బోత్రా రక్తదానం కోసం చేసిన వినతికి ఒడిశా ప్రజలు స్పందించిన తీరు అద్భుత మనే చెప్పాలి. ఆపదలో భారతీయులు ఏ విధంగా స్పందిస్తారనే దానికి గొప్ప ఉదాహరణ ఈ ఘటన. ఇంతమంది రక్తదానం చేయకపోతే రక్తం కొరత ఏర్పడి మరెంత సంక్షోభానికి దారితీసేదో తలచుకుంటేనే భయం వేస్తుంది. క్షతగాత్రులను బాలాసోర్‌, భద్రక్‌, కటక్‌ ఆసుపత్రులకు తరలించి చికిత్స అందిస్తున్నారు.
ఏమిటీ ‘కవచ్‌’?
ఒడిశాలో చోటుచేసుకున్న రైలు ప్రమాదం నేపథ్యంలో భారతీయ రైల్వేల్లో అనుసరిస్తున్న స్వయం చాలిత రక్షణ వ్యవస్థ ‘కవచ్‌’ ఒక్కసారి వార్తల్లోకి వచ్చింది. ఇది రైలు ప్రమాదాలను నివారించే వ్యవస్థ. రైలు రెడ్‌ సిగ్నల్‌ను దాటినప్పుడు ఈ వ్యవస్థ లోకోపైలెట్‌ను అప్రమత్తం చేయడమే కాకుండా స్వయం చాలితంగా బ్రేక్‌లు వేసి రైలును ఆపేస్తుంది. దట్టమైన మంచు ఆవరించి ఉన్న సమయంలో కూడా లోకోపైలెట్‌కు రైలును నడపడంలో ఇది సహాయం చేస్తుంది. ఎదురెదురుగా రైళ్లు ఢీకొనకుండా కాపాడుతుంది. గతంలో చాలా ప్రమాదాలు లోకోపైలెట్ల తప్పిదాల వల్ల చోటుచేసుకున్న నేపథ్యంలో ఈ వ్యవస్థను అందుబాటులోకి తెచ్చారు. దేశీయంగా రీసెర్చ్ డిజైన్‌ అం‌డ్‌ స్టాండర్డస్ ఆర్గనైజేషన్‌ (ఆర్‌డీఎస్‌ఓ) దీన్ని భారతీయ రైల్వేల కోసం అభివృద్ధి చేసింది. లింగంపల్లి- వికారాబాద్‌-వాడి, వికారాబాద్‌-బీదర్‌ సెక్షన్లలో 250 కిలోమీటర్ల మేర దీన్ని ఇప్పటి వరకు ప్రయోగాత్మకంగా పరిశీలిం చారు. దీన్ని రైల్వేల్లో పూర్తిస్థాయిలో ప్రవేశపెట్టాల్సి ఉంది. కవచ్‌ అభివృద్ధి కోసం పెట్టిన ఖర్చు రూ.16.88 కోట్లు. మొదటగా న్యూఢిల్లీ- ముంబయి, న్యూఢిల్లీ-హౌరా మార్గాల్లో 2024 మార్చి నెలాఖరు నాటికి కవచ్‌ను ఏర్పాటు చేయాలన్నది ప్రభుత్వ లక్ష్యం. ఈ మార్గాల్లో వచ్చే ఫలితాలను బట్టి దేశంలోని ఇతర ప్రాంతాలకు దీన్ని విస్తరించా లన్నది అసలు ఉద్దేశం. అయితే ఇప్పుడు ప్రమాదం జరిగిన మార్గంలో ‘కవచ్‌’ వ్యవస్థ లేదన్నది రైల్వే అధికారులు చెబుతున్న మాట.
ప్రమాదాలపై నివేదికలు ఏం చెబుతున్నాయి?
గత ఏడాది సెప్టెంబర్‌లో కాగ్‌ విడుదల చేసిన నివేదికలో 2017-21 మధ్య కాలంలో జరిగిన 1127 రైలు ప్రమాదాల్లో 289 ట్రాక్‌ పునరుద్ధరణకు సంబంధించినవి కాగా, 422 ప్రమాదాలు ఇంజినీరింగ్‌కు సంబంధించినవని తెలిపింది. వీటిల్లో 275 ఆపరేటింగ్‌ విభాగంలో లోపాల వల్ల, 171 ప్రమాదాలు నిర్వహణ లోపాల వల్ల జరిగాయని, 156 కేసుల్లో నిబంధనలకు విరుద్ధంగా ట్రాక్‌ల నిర్మాణాలు చేపట్టారని పేర్కొంది. అయితే ఈ నివేదిక మెరుగైన సాంకేతిక అవసరాన్ని నొక్కి చెప్పింది. 2016 డిసెంబర్‌ 14న సుదీప్‌ బందోపాధ్యాయ్‌ నేతృత్వంలో రైల్వే భద్రతపై ఏర్పాటైన కమిటీ, రైల్వేలో చేపట్టాల్సిన అనేక సంస్కరణలను స్పష్టంగా వివరించింది. రైల్వే ప్రమాదాల్లో దాదాపు సగం రైల్వే సిబ్బంది తప్పిదాల వల్లనే చోటుచేసుకుంటున్నాయని స్పష్టం చేసింది. నిర్లక్ష్యం, పనితీరు సక్రమంగా లేకపోవడం, పనికి షార్ట్‌కట్‌లు ఎంచుకోవడం ఇందుకు ప్రధాన కారణంగా ఎత్తి చూపింది. లోకోపైలెట్‌లు నిర్ధారిత సమయం కంటే ఎక్కువ పనిచేయడం కూడా ఒక కారణంగా పేర్కొంది. భద్రతకు సంబంధించి రైల్వేల్లో ప్రత్యేక విభాగాన్ని ఏర్పాటు చేయాలని కోరింది.
ఈ నివేదిక ఇంకా ఏం చెప్పిందంటే..
దేశంలో రైల్వే ట్రాక్‌ల విస్తరణ నత్తనడకన సాగుతుండటంతో, ప్రస్తుత మౌలిక సదుపాయాలపై అధిక భారం పడి, భద్రత విషయంలో రాజీ పడవలసి వస్తోందని తెలిపింది. అభివృద్ధికి తగిన పెట్టుబడులు పెట్టకపోవడంతో, మార్గాల్లో విపరీతమైన రద్దీతో పాటు కొత్త రైళ్లను ప్రవేశపెట్టలేని స్థితి నెలకొందంది. 2003-04; 2015-16 మధ్యకాలంలో రైలు ప్రమాదాలకు రెండో అతిపెద్ద కారణం పట్టాలు తప్పడం అని చెప్పింది. 2015-16లో 84% ప్రమాదాలు కేవలం పట్టాలు తప్పడం వల్లనే సంభ వించాయన్నది. దేశంలోని మొత్తం రైలుమార్గంలో ఏటా 4500 కిలోమీటర్ల మేర పునరుద్ధరించాలని తెలిపింది.
ట్రాక్‌ సామర్థ్యాన్ని మించిన రైళ్ల సంఖ్య
ట్రాక్‌ సామర్థ్యానికి మించి రైళ్లను నడపడం కూడా ప్రమాదాలకు ఒక కారణం. 24 గంటల్లో ఒక ట్రాక్‌పై ప్రయాణించే రైళ్ల సంఖ్య దాని సామర్థ్యానికి అనుగుణంగా ఉండాలి. కానీ నడిచే రైళ్ల సంఖ్య ఈ సామర్థ్యాన్ని మించిపోవడం గమనార్హం. దేశంలో 40% అంటే 1219 సెక్షన్లలో 100% సామర్థ్యం కంటే ఎక్కువ రైళ్లను నడుపుతున్నారు. దేశంలో 1/4వ వంతు ట్రాక్‌ సామర్థ్య వినియోగం 100% నుంచి 150% వరకు ఉంది. ఒక ట్రాక్‌ సామర్థ్యంలో 90% వరకు రైళ్లు నడుస్తున్నాయంటే అది సంపూర్ణ స్థితికి చేరుకున్నదని అర్థం. భారతీయ రైల్వేల్లో 247 హైడెన్సిటీ సెక్షన్లు ఉన్నాయి. అంటే ఇది మొత్తం దేశంలోని రైల్వే నెట్‌వర్క్‌లో 65%. ఒక ట్రాక్‌ సామర్థ్యంలో 80% వినియోగం ఆమోద యోగ్యమన్నది ఒక వాదన. దేశీయ ట్రాక్‌లపై రాబోయే 30 ఏళ్లలో మరింత రద్దీ పెరుగుతుందని అంచనా. దీనికి తగ్గట్టు రైల్వే ట్రాక్‌ల సామర్థ్యం పెంచకపోతే ప్రమాదాలు అనుక్షణం పొంచి ఉంటాయి.
పెరుగుతున్న రద్దీ
2017 నాటి లెక్కల ప్రకారం అంతకుమందు 15 ఏళ్ల కాలంలో రోజువారీ ప్యాసింజర్ల రద్దీ 56% చొప్పున పెరిగింది. అంటే 2001లో 8520 ఉన్న రైళ్ల సంఖ్య 2015-16 నాటికి 13,313కు చేరుకోవడమే ఇందుకు ఉదాహరణ. ఇదే కాలంలో గూడ్స్ రైళ్ల రద్దీ 59% శాతం పెరిగింది. ఇవి నడిచే ట్రాక్‌ల పొడవు కేవలం 12% అంటే 81,865 కిలోమీటర్ల నుంచి 92,081 కిలో మీటర్లకు మాత్రమే పెరిగింది. రైల్వే స్టాండింగ్‌ కమిటీ నివేదిక ప్రకారం 1950 నుంచి 2016 వరకు ప్యాసింజర్‌ ట్రాఫిక్‌ 1344% గూడ్స్ ట్రాఫిక్‌ 1642% పెరిగాయి. భారతీయ రైల్వేల ట్రాక్‌ పొడవు మొత్తం 128,305 కిలోమీటర్లు (78,610మైళ్లు) కాగా ప్రతిరోజూ 13,160 రైళ్లు ఈ పట్టాలపై పరుగెడుతుంటాయి. ఇవి మొత్తం 7325 స్టేషన్లలో తమ సేవలంది స్తున్నాయి. ప్రతిరోజూ 8479 గూడ్స్ రైళ్లు రాక పోకలు సాగిస్తాయి. 12,700 లోకో మోటివ్‌లు, 76 వేల బోగీలు, దాదాపు మిలియన్‌ గూడ్సు వ్యాగన్లు ఉన్నాయి. 2019-20లో 8 బిలియన్ల ప్రయాణికు లను చేరవేయగా, 1.2 బిలియన్‌ టన్నుల సరుకును రవాణా చేశాయి. కానీ చైనా, జపాన్‌, కొరియా వంటి దేశాలతో పోలిస్తే రైళ్ల వేగం మనదేశంలో చాలా తక్కువ. ఏవో కొన్ని రైళ్లు తప్ప (160 కిలోమీటర్ల వేగం) దేశంలో సగటు రైళ్ల వేగం 50 కిలోమీటర్లు మాత్రమే. ఇక సాధారణ ప్యాసింజర్‌ రైలు సగటు వేగం 32 కిలోమీటర్లు. ఇక గూడ్సు రైళ్ల వేగం 24 కిలోమీటర్లు. గరిష్ఠంగా 55-75 మధ్య ఉంటుంది. అదే చైనాలో రైళ్ల వేగం దాదాపు గంటకు 160 కిలోమీటర్లు. యూరప్‌లో 200 నుంచి 250 కిలోమీటర్లు, జపాన్‌లో గంటకు 500 కిలోమీటర్ల వరకు వేగంతో రైళ్లు ప్రయాణిస్తాయి. వాటితో పోలిస్తే మనం ఎక్కడ ఉన్నాం? అందుకే వందేభారత్‌ సెమీ స్పీడ్‌ రైళ్లను కేంద్ర పభ్రుత్వం ప్రతిష్టాత్మకంగా ప్రవేశపెట్టింది. ఈ ఎక్స్‌ప్రెస్‌లపై విమర్శలు గుప్పించే తిరోగమనవాదులు ఈ సమాచారాన్ని తెలుసు కోవాల్సిన అవసరం ఎంతైనా ఉంది.
వేగానికి, జీడీపీకి సంబంధముంది!
వేగంగా నడిచే రైళ్ల కారణంగా ప్రయాణ కాలం తగ్గడంతో వివిధ నగరాల మధ్య అనుసంధానత మరింత పెరిగి, వర్తక వాణిజ్యాల కార్యకలాపాలు పెరగడం దేశ ఆర్థికాభివృద్ధికి దోహదం చేస్తుంది. ఇంత సువిశాల మార్కెట్‌ కలిగిన మన దేశంలో మార్కెట్‌కు అనుగుణంగా జీడీపీ పెరగకపోవడానికి వేగవంతమైన రవాణా సదుపాయం లేకపోవడం ప్రధాన కారణమని అధ్యయనాలు నిగ్గుతేల్చిన సత్యం. రవాణా జీడీపీ వృద్ధికి చోదకశక్తిగా పనిచేస్తుంది. 1990-2017 మధ్యకాలంలో చైనా ఆర్థికాభివృద్ధిలో రైళ్ల ద్వారా సరకు రవాణా, ప్రయాణికుల రద్దీ కూడా ప్రధాన పాత్ర పోషించాయన్న సంగతి మరువరాదు. ఇదే కాలంలో చైనా వార్షికాభివృద్ధి సగటున 15.03% నమోదైంది. అయితే రైలుతో పాటు రోడ్డు, జల రవాణాలు కూడా ఇందుకు దోహదం చేశాయి. రవాణా పెరగడం వల్ల ఉత్పాదకత, సాంకేతికత బాగా విస్తరిస్తాయి. ఉత్పత్తి ఖర్చులు కూడా తగ్గుతాయి. రవాణాకు ఆర్థికాభివృద్ధి అనులోమాను పాతంలో ఉండటం వల్ల, మారుతున్న కాలానికి అనుగుణంగా మార్పులు చేసుకుంటూ ప్రగతి మార్గంలో పయనించక తప్పదు.
మన ట్రాక్‌ల గేజ్‌ భిన్నం
ఫ్రెంచ్‌ టీజీవీ లేదా యూరోస్టార్‌ వంటి హైస్పీడ్‌ రైళ్లు.. భారత్‌లోని ప్రస్తుత రైల్వే ట్రాక్‌లపై నడవలేవు. ఎందుకంటే జపాన్‌ ప్రపంచ వ్యాప్తంగా నిర్మించే ట్రాక్‌లు 1435 మిల్లీమీటర్ల స్టాండర్డ్ గేజ్‌తో ఉంటాయి. దీన్నే స్టీఫెన్‌సన్‌ గేజ్‌, ఇం‌టర్నేషనల్‌ గేజ్‌, యూఐసీ గేజ్‌, యూనిఫామ్‌ గేజ్‌, నార్మల్‌ గేజ్‌, యూరప్‌లో యూరప్‌ గేజ్‌, తూర్పు ఆఫ్రికాలో ఎస్‌జీఆర్‌ అని పిలుస్తారు. ప్రపంచంలో 55% ట్రాక్‌లకు ఇదే గేజ్‌ ఉపయోగిస్తున్నారు. అదే భారత్‌లోని ట్రాక్‌లు 1676 మిల్లీమీటర్లు (5 అడుగుల 6 అంగుళాలు) గేజ్‌తో ఉంటాయి.
భారత ఉపఖండంలో దీన్ని ‘బ్రాడ్‌ గేజ్‌’గా వ్యవహరిస్తుండగా, ఉత్తర అమెరికాలో దీన్ని ‘ఇండియన్‌ గేజ్‌’, ప్రావెన్షియల్‌, పోర్ట్‌లాండ్‌ లేదా టెక్సాస్‌ గేజ్‌ అని పిలుస్తారు. అర్జెంటీనా, చిలీ దేశాల్లో ఈ గేజ్‌ను ‘ట్రొఛా అంఛా’ అని పిలుస్తారు. ప్రపంచంలో ప్యాసింజర్‌ రైళ్లకు ఉపయోగిస్తున్న అతిపెద్ద గేజ్‌ ఇదే. దీన్ని ఇండియా, పాకిస్తాన్‌, బంగ్లాదేశ్‌, శ్రీ‌లంక, అర్జెంటీనా, చిలీ, యూఎస్‌కు చెందిన శాన్‌‌ఫ్రాన్సిస్‌కో లోని బే ఏరియా రాపిడ్‌ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ (బార్ట్)లో ఉపయోగిస్తున్నారు.
హై స్పీడ్‌ రైల్వే కారిడార్లు
జాతీయ రైల్వే ప్రణాళిక-2030 ప్రకారం 2010-11 నుంచి 2017-18 మధ్య కాలంలో ప్రయాణికుల కాంపౌండ్‌ యాన్యువల్‌ గ్రోత్‌ రేట్‌ (సీఏజీఆర్‌) 2%గా తేలింది. ఈ పెరుగుదల అధికంగా ఏసీ కేటగిరీలో ఉండటం గమనార్హం. 3 ఏసీ 10.33%, 2 ఏసీ 6%, 1 ఏసీ 6.7%, ఏసీ ఛైర్‌ కార్‌, ఎగ్జిక్యూటివ్‌ క్లాస్‌లు వరుసగా 9%, 12% వృద్ధిని నమోదు చేశాయి. 2020లో కాగ్‌ సమర్పించిన నివేదిక 3 ఏసీ లాభసాటి అని స్పష్టం చేసింది. 2021లో జాతీయ రైల్వే ప్రణాళికను కేంద్రం ప్రకటించింది. దీని ప్రకారం తూర్పు, పశ్చిమం, ఉత్తరం, దక్షిణ ప్రాంతాల్లోని 300 నుంచి 700 కిలోమీటర్ల దూరంలో ఉన్న నగరాల మధ్య హై స్పీడ్‌ రైళ్లను ప్రవేశపెట్టాలన్నది లక్ష్యం. కనీసం పది మిలియన్ల జనాభా గల నగరాలకు ప్రాధాన్యం ఇస్తారు. దేశంలో బుల్లెట్‌ ట్రైన్‌ల కోసం ప్రభుత్వం ప్రత్యేకంగా నేషనల్‌ హై స్పీడ్‌ రైల్‌ కార్పొరేషన్‌ను ఏర్పాటు చేసింది. ఇందుకు సంబంధించి మొత్తం ఎనిమిది ప్రాజెక్టులు ఆమోదం పొందాయి. న్యూఢిల్లీ-వారణాసి (58 కి.మి.), లక్నో-అయోధ్య (123 కి.మి.), ముంబయి-నాగ్‌పూర్‌ (736 కి.మి), న్యూఢిల్లీ-అహమ్మదాబాద్‌ (886కి.మి), న్యూఢిల్లీ- అమృత్‌సర్‌ (480 కి.మి.), ముంబయి-హైదరాబాద్‌ (711కి.మి), వారణాసి- హైరా (760 కి.మి), చెన్నై-మైసూర్‌ (435కి.మి.) ఈ ప్రాజెక్టుల్లో ఉన్నాయి. 2022 మొదట్లో మరో 8 వేల కిలోమీటర్ల కొత్త కారిడార్‌ను ప్రభుత్వం ప్రకటించింది. అవి హైదరాబాద్‌-బెంగళూరు (618 కి.మి.), నాగ్‌పూర్‌- వారణాసి (855 కి.మి), పాట్నా-గువహతి (850 కి.మి), అమృత్‌సర్‌- పఠాన్‌కోట్‌- జమ్ము (190 కి.మి.) ఉన్నాయి. ఇవన్నీ పూర్తయితే ప్రపంచలోనే అతిపెద్ద హైస్పీడ్‌ రైల్వే నెట్‌వర్క్ ఇం‌డియాలో ఏర్పాటవుతుంది.
About Author
